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Les questions et leurs réponses

Le système des questions/réponses a été ouvert tout au long du débat.  

La Comission particulière du débat public a veillé à ce que les réponses apportées soient claires, précises et complètes.

Les questions, ainsi que leurs réponses ont été prises en compte dans la rédaction du compte rendu du débat.

La commission a également rédigé une synthèse des espaces d’expression (forum et système questions/réponses) qui rend compte des principaux enseignements de ces espaces. 

> La synthèse des espaces d'expression en ligne

Tous vos avis et commentaires sont soumis à une charte de modération

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Question n°154
Ajouté par Bérénice (Sainte-Marie), le 30/12/2014
[Origine : Site internet ]

En réponse à la question n°123, vos services ont présenté d'intéressantes cartes de l'option "Nord Vilaine" des scénarios Bleu et Vert.

Les couloirs roses, appelés "options de passage" sont-ils fermes ou peuvent-ils encore glisser à l'Ouest ou à l'Est ? La définition de ce document très informatif au sujet des contours de l'option de passage de la LNOPBL entre Rennes et Redon ne permet toutefois pas d'apprécier l'impact de cette option dans les secteurs de Saint-Just et de Renac, en particulier sur les alignements de mégalithes (Saint-Just, Tréal), la Vallée du Canut et le château de Renac.

Je souhaiterais, à l'instar de ce qui a été fait pour la réponse à la question n°130 (sujet Nantes-NDDL), que vos services en améliorent la définition et la taille afin de répondre à ma question.

Ensuite, dans la logique "d'évitement, dédommagement, compensation" présentée lors de la séance du 18 novembre du débat public, à Redon, pourriez-vous expliciter comment ce patrimoine écologique (Vallée du Canut, espaces boisés, habitat naturel) et artistique sera pris en compte. Si je vois bien comment on peut contourner des espaces et des monuments, qu'entendez-vous par "compensation ou dédommagement" si d'aventure l'option retenue venait à passer au travers de ces monuments ?

Merci pour vos réponses et éclaircissements avant la fin du débat public.

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

De l'option de passage au tracé

Concernant les options de passages de même que les impacts potentiels, les éléments présentés ne sont pas fermes. En effet, le débat public a pour objet de valider l'opportunité du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL). Au plus tard, 5 mois après la clôture de ce débat, le maître d'ouvrage devra décider, à la lumière des avis, contributions, points de vue exprimés pendant le débat, de la suite à donner à ce projet.

Dans l'éventualité de la poursuite des études, celles-ci seront conduites en trois étapes permettant une prise en compte de plus en plus fine de l'ensemble des enjeux environnementaux (faune, flore, cours d'eau, bâti,...) selon une démarche d'éco-construction basée sur le principe « Eviter – Réduire – Compenser ». Elles consisteront d'abord à définir une zone préférentielle de passage (ou fuseau, d'une largeur de l'ordre de un à trois kilomètres) à l'intérieur de laquelle seront ensuite étudiés des tracés potentiels (d'une largeur de l'ordre de quelques centaines de mètres) pour finalement définir, après analyse multicritère, le tracé à soumettre à l'enquête publique. Ces études se déroulent en général sur 5 à 7 ans et sont conduites en associant étroitement technique et environnement, en concertation avec l'ensemble des acteurs locaux. Leurs résultats vont permettre de constituer le dossier d'enquête publique qui doit également comporter le bilan de la concertation menée. L'enquête publique donnera lieu à décision de l'Etat soit sur l'abandon du projet soit sur sa déclaration d'utilité publique. Cette étape se déroule sur environ 2 ans. Si le projet est déclaré d'utilité publique, le tracé, qui aura pu subir des modifications en fonction de l'avis de la commission de l'enquête publique, sera définitif.

L'illustration ci-dessous présente les différentes étapes des études préalables à la déclaration d'utilité publique :

 

Concernant les impacts

Ce n’est qu’une fois le tracé retenu, soit en fin d’étape 3, qu’il sera possible de préciser les impacts de l’insertion des nouvelles infrastructures et leurs potentielles réductions et compensations, en particulier sur les secteurs évoqués dans la question.

Pour information, les scénarios présentés au débat public ont été bâtis en évitant les principaux enjeux environnementaux majeurs à très forts, généralement de surface importante. Cela n’a pas toujours été possible (vallée de la Vilaine, vallée du Canut par exemple) mais cette démarche d’évitement sera poursuivie tout au long de la vie du projet. Certains enjeux, de surface plus faible, situés au sein des options de passage pourront être évités en fonction des choix de fuseau ou de tracés.

S’ils ne peuvent l’être, la réduction des impacts sera recherchée et concertée. Lorsque l’impact résiduel sur le milieu naturel reste notable malgré l’évitement et la réduction d’impact, la compensation consiste à créer des milieux équivalents pour lutter contre la perte de biodiversité. Il s’agit d’une obligation réglementaire du maître d’ouvrage.

 

La précision des cartographies

Les cartes évoquées dans la question, fournies à l’appui des réponses apportées aux questions 123 et 130, sont issues du rapport « C.4.Caractérisation des scénarios » (disponible sur le site du débat public). Vous trouverez ci-dessous les cartes des options de passages entre Rennes et Redon, selon le scénario (hors ajouts possibles). L’écart de précision est lié à la nature des scénarios présentés : les scénarios de lignes nouvelles offrent intrinsèquement un champ plus large de solutions en termes d’insertion par comparaison au scénario d’amélioration au plus proche de l’existant. Comme évoqué dans le rapport C4,  les contours des options de passage sont susceptibles d’évoluer – resserrement ou au contraire élargissement – à l’avancement des études pour tenir compte de la présence d’enjeux particuliers qui pourront être mis en évidence grâce à la connaissance plus fine des territoires traversés.

Scénarios de lignes nouvelles, option nord Vilaine :

 

 

Scénarios de lignes nouvelles, option sud Vilaine :

 

 

Scénario d'aménagement au plus proche de l'existant :

 

 

Question n°135
Ajouté par Anne LE GUEN (Rennes), le 03/12/2014
[Origine : Site internet ]

Bonjour,

Je trouve dommage que la halte SNCF de Saint-Grégoire ne soit pas remise en service. Celle-ci permettrait aux automobilistes extérieurs à Rennes et en provenance du Nord de Rennes de se garer là et de prendre le train pour accéder à la ville en s'arrêtant soit à Pontchaillou, soit à la gare de Rennes.

En plus, un parking serait à proposer sur le terrain près de cette petite station de St-grégoire. L'idée en plus serait de proposer des vélos STAR permettant aux usagers d'utiliser le chemin de halage tout à fait à proximité le long du canal qui passe à St-grégoire et conduit au centre ville de Rennes.

Je fréquente ce secteur car j'habite tout près et je pense souvent qu'il est fort dommage que cette halte Sncf ne soit pas en fonction. Je vois tellement de voitures pénétrer le quartier de la Bellangerais et saturer la ville aux heures de pointe.

Merci de me répondre et de me dire si ce projet pourrait être réalisé.

La réponse de La Région Bretagne, le

La commune de Saint-Grégoire, située dans Rennes Métropole, est traversée par la ligne ferroviaire Rennes/Saint-Malo mais elle ne dispose pas de gare. Vous vous interrogez sur la possible réouverture d'une halte ferroviaire à Saint-Grégoire. Votre question mérite d'être prise en compte dans un souci d'explicitation du service TER actuellement mis en place au niveau de l'étoile ferroviaire de Rennes.

Avant de vous répondre plus avant, nous souhaitons attirer votre attention sur le fait que  l'axe Rennes-Saint-Malo ne relève pas du périmètre LNOBPL. En effet, le projet actuellement en débat recouvre essentiellement les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper ainsi que Rennes-Nantes.

Afin de  définir les actions permettant d'adapter l'offre de transport aux besoins de déplacements, la Région a commanditée entre 2005 et 2006 une étude propective sur l'offre de transport de l'étoile ferroviaire rennaise. La commune de Saint-Grégoire a bien été prise en compte dans cette étude qui a porté sur les 5 axes de l'étoile. Ainsi, sur la commune, deux sites ont été envisagés pour créer une halte ferroviaire, le premier à l'extérieur de la rocade et le second à l'intérieur de la rocade, dans la zone industrielle de la commune. Mais l'étude a conclu qu'aucun de ces sites n'était approprié, en raison d'une trop forte proximité de la zone centrale de Rennes et de la gare de Ponchaillou. Par ailleurs, l'étude a montré que la densité des circulations sur l'axe Rennes-Saint-Malo ne permettait pas la réalisation d'arrêts supplémentaires sans suppression de trains. En heure de pointe notamment, l'axe de St-Malo est effectivement fréquenté par de nombreux TER qui empêchent parfois de créer des arrêts supplémentaires. Ces résultats expliquent qu'aucune halte n'ait été créée pour le moment sur la commune.

Dans le cadre de la définition de l'offre de service ferroviaire à l'horizon 2017 (mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays-de-la-Loire) et afin de répondre aux  besoins de déplacement observés, la Région a pour objectif de garantir, sur l'axe Rennes-Saint-Malo, une fréquence à la demie-heure en heure de pointe pour la desserte périurbaine. La densité de circulation sur cet axe régional ne permettra donc pas d'envisager la mise en place d'un arrêt supplémentaire à Saint-Grégoire sur cette ligne régionale à court et moyen terme. 

Il faut enfin rappeler que la desserte en TER doit se concevoir en complémentarité avec les autres modes de transports collectifs. Saint-Grégoire est ainsi desservi par le réseau STAR avec des fréquences importantes. Ce réseau relève de la compétence de Rennes Métropole, autorité organisatrice des transports sur son territoire. 

 
Question n°115
Ajouté par Enora GIRAULT (Redon), le 24/11/2014
[Origine : Réunion publique ]

Comment calculez-vous l'estimation des coûts pour les différents projets ?

Il me semble que le projet sud vilaine soit sous-estimé. Prenez-vous en compte les différents aménagements proches de la rivière et donc des ouvrages d'art qui en découlent ?

A l'heure où l'argent semble manquer, ne serait-il pas raisonnable de conserver le trajet actuel en l'aménageant (économies et préservation environnementale) ?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le
  • Estimation des coûts des scénarios

L'estimation du coût des infrastructures nouvelles résulte de l'application de ratios de coûts par kilomètre d'aménagement. Ces ratios évoluent en fonction de plusieurs paramètres dont en particulier la topographie et l'hydrographie des milieux traversés. Le maintien de la circulation des trains pendant la durée des travaux est également un paramètre dimensionnant du coût des scénarios, en particulier pour le mauve (nombreux travaux sur les voies existantes).

Le niveau actuel des études ne permet pas de disposer de tracés précis mais la définition des options de passages (présentées, pour chacun de scénarios, dans le rapport C4 en ligne sur le site du débat public) a permis d'analyser les principales caractéristiques des territoires traversés.

  • Estimation sud-Vilaine

Les scénarios bleu et vert qui comportent des sections de lignes nouvelles proposent des options sud Vilaine et nord Vilaine. En effet, en raison de la sensibilité du secteur de Redon et plus généralement de la vallée de la Vilaine, ces scénarios proposent une alternative permettant de relier Nantes et Rennes en impactant le moins possible la vallée de la Vilaine (c'est-à-dire en s'écartant de la vallée et en la franchissant le moins souvent possible).

La question posée indique que « le projet sud vilaine [est] sous-estimé ». Les différents scénarios ont été estimés suivant une méthodologie unique et il est souligné que l'option sud Vilaine présente un coût supérieur de 550 M€ (aux conditions économiques de janvier 2012) à l'option nord Vilaine (lié au 20 km supplémentaires de ligne nouvelle).

Option nord Vilaine

L'option nord Vilaine nécessite de franchir la Vilaine dans le secteur de Redon (pour la liaison Nantes - Rennes) et implique le raccordement sur la ligne existante à l'est de Redon, dans la vallée de la Vilaine, pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper.

Option sud Vilaine

 

L'option sud Vilaine ne nécessite pas de franchissement de la Vilaine pour la liaison Rennes - Nantes mais implique le raccordement sur la ligne existante à proximité de Redon pour permettre les liaisons Rennes - Quimper et Nantes - Quimper ; ce raccordement est envisagé dans la vallée de la Vilaine (à l'est ou au sud de Redon).

Les deux options induisent le franchissement des différents affluents de la Vilaine recensés entre Rennes et Redon.

  • Conserver le tracé actuel et l'aménager

Cette solution technique a été étudiée et présentée dans le scénario mauve qui prévoit de réaménager le réseau existant. Cependant, particulièrement entre Rennes et Redon, les sensibilités environnementales rencontrées ont conduit à imaginer de courtes sections de ligne nouvelle car d'éventuelles rectifications du tracé auraient notamment fortement impacté la vallée de la Vilaine.

 

Ce scénario s'appuie sur la ligne existante et comporte spécifiquement entre Rennes et Redon :

- des rectifications qui se font dans la vallée de la Vilaine car la ligne existante la longe, et qui concernent certains de ses affluents (Canut, Don, Seiche) ;

- deux courtes sections de ligne nouvelle (voie directe/déviation) nécessitant des raccordements dans la vallée de la Vilaine et la traversant une fois ; par ailleurs, elles traversent des affluents de la Vilaine (Chère, Gras).

Enfin, et de manière globale, le scénario mauve présente un coût de 4,2 Mds € (aux conditions économiques de janvier 2012) ; il ne constitue pas le scénario le moins coûteux car l'intervention au plus proche de l'existant implique un linéaire conséquent d'aménagements et des coûts importants d'intervention sous exploitation.

Question n°131
Ajouté par Gérard PELIAN (La Chapelle sur Erdre), le 01/12/2014
[Origine : Site internet ]

La future liaison Nantes -AGO (aéroport privé) sera t-elle financée par VINCI, si oui à quelle hauteur?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

La desserte de l'aéroport du Grand Ouest (AGO) est un des objectifs du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL).

La question du financement de la liaison Nantes – AGO fait partie de la question du financement global du projet LNOBPL.

A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet.

Ce n'est qu'à l'issue du débat, et en tenant compte des échanges et avis exprimés, que RFF, maître d'ouvrage du projet, décidera de la suite à réserver au projet. En cas de poursuite, une nouvelle phase d'études devra être lancée pour définir le tracé à soumettre à enquête publique. Elle donnera lieu à des échanges avec les partenaires en vue de déterminer les financeurs et les modalités de répartition de leurs apports respectifs pour ces études.

Pour ce type de projet, c'est généralement lors de la déclaration d'utilité publique, qui intervient après l'enquête publique, que sont précisées les modalités de financement de la phase de réalisation.

Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s'inscrit dans une perspective de réalisation à l'horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l'état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.

Question n°143
Ajouté par Daniel HARY (Thorigné Fouillard), le 03/12/2014
[Origine : Réunion publique ]

SNCF a indiqué dans les derniers mois que les TGV ont vu leur nombre de voyageurs diminuer, compte tenu du coût des billets.

Quelles prévisions dans les 3 cas ? Pour les petits revenus, aurez-vous plus ou moins de voyageurs et pourront-ils encore voyager?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Bien que la question du prix soit un sujet de préoccupation dans le débat public du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL), il est difficile d'estimer quel serait le prix du billet avec la mise en service du projet LNOBPL : rappelons en effet que la politique commerciale et la tarification sera proposée par les différents opérateurs et les autorités organisatrices des transports lors de la mise en service du projet.

Toutefois, pour les besoins des études de trafic et socio-économie du projet LNOBPL, des hypothèses d'augmentation des prix des billets ont été prises. Ces hypothèses, présentées dans les rapports d'études du projet LNOBPL (E.2 et E.3) et rappelées ci-dessous, semblent réalistes mais n'engagent pas les transporteurs et les autorités organisatrices des transports.

  • Estimation du prix du billet aux horizons futurs

Le coût du billet jusqu'en 2030 est supposé augmenter de 0,7% par an (pour les trains de type TER, Grandes Lignes, TGV hors TGV vers Paris) à 1% par an (pour les TGV vers et depuis Paris) en plus de l'inflation. Au-delà de l'horizon 2030, les prix sont considérés stables (hors inflation).

  • Adaptation de la tarification à la mise en service du projet

Le projet LNOBPL apporte aux villes du territoire du projet de nouveaux services : des gains de temps de parcours, mais également de fréquences grâce aux gains de capacité et de qualité de service.

Les bénéfices ont un coût qui est pris en charge par l'usager (à travers le prix du billet) et par le contribuable (à travers les impôts reversés sous forme de subventions publiques de l'Etat et des collectivités locales).

Des estimations sur l'augmentation du prix du billet sur la base d'hypothèses utilisées pour tous les grands projets d'infrastructure ferroviaire ont été établies comme suit : à la mise en service du projet LNOBPL, les prix des TER resteraient fixes. En effet, il est considéré que ce sont les subventions des autorités organisatrices qui couvrent l'augmentation des coûts d'investissement et d'exploitation. Pour les TGV, le prix du billet augmenterait en fonction principalement des gains de temps permis par les liaisons nouvelles. Il est considéré que la grande vitesse attire davantage les usagers pour lesquels la valeur du temps est élevée. Suivant ces estimations, voici quelques exemples d'augmentation des prix en 2030 (exprimés en euros aux conditions économiques de 2009), selon le scénario :

Pour le scénario mauve :

- 1,40€ en moyenne pour les liaisons TGV Paris – Brest et Paris – Quimper

- 0,80€ en moyenne pour les liaisons TGV Rennes – Brest et Rennes - Quimper

Pour le scénario bleu :

- 1,60€ en moyenne pour les liaisons TGV Paris – Brest et Paris – Quimper

- 0,90€ en moyenne pour les liaisons TGV Rennes – Brest et Rennes - Quimper

Pour le scénario vert :

- 1,50€ en moyenne pour les liaisons TGV Paris – Brest et 2,50€ sur Paris – Quimper

- 0,70€ en moyenne pour les liaisons TGV Rennes – Brest et 1,30€ sur Rennes - Quimper

 

Question n°133
Ajouté par Edgard BLOT (Cesson-Sevigne), le 03/12/2014
[Origine : Site internet ]

Je pose à nouveau une question posée lors de la réunion du 2 décembre à Rennes car la réponse donnée m'a paru évasive et incomplète faute, sans doute, de recul et d'éléments en séance pour y répondre de manière juste et complète. La méthodologie pour évaluer le bilan socio-économique d'un grand projet semble très normée cependant le citoyen "standard" n'est pas rompu à cet exercice.

La demande de précision concernait la prise en compte, dans les coûts (balance bénéfices/coûts), de la consommation des terres agricoles : prend-on en compte non seulement la valeur du foncier mais aussi les pertes de production (et indirectement les emplois chez les exploitants), et aussi les pertes d'activité (et aussi d'emplois) dans les activités amont (il faut des semences, des engrais, des équipements et matériels agricoles, les produire et les maintenir) et dans les activités aval : transformation et valorisation des productions brutes perdues (tout le secteur des industries agro-alimentaires), et ceci sur 50 ans puisque l'on indique, page 122 du dossier détaillé, que la période d'analyse pour ce bilan porte sur 50 ans ?

Complément No 1: le réaménagement foncier permet, seulement, de reconstituer des entités exploitables et viables; de toute façon, il y a bien une perte significative de SAU (on peut discuter si c'est 12, 14 ou 16 ha / km) et des productions que l'on aurait produites sur ces surfaces.

Complément No 2 : si on ne prend pas en compte tous les éléments cités dans la question, n'allège-t-on pas le côté coûts de la balance et c'est plus facile d'avoir un bilan positif ?

 

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

La réalisation du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) impacterait les terres agricoles du fait de l'emprise foncière nécessaire pour un tel projet, et ce quel que soit le scénario : aménagement au plus proche des voies existantes (scénario mauve) ou création de lignes nouvelles (scénarios bleu et vert).

 Le bilan socio-économique du projet LNOBPL repose sur une méthodologie normalisée établie par l'État, commune à tous les projets de transport (instruction-cadre relative aux méthodes d'évaluation économique des grands projets d'infrastructure de transport de mars 2004, complétée par la lettre ministérielle du 27 mai 2005, remplacée par l'instruction gouvernementale du 16 juin pour les projets dont les études ont commencées à partir du 1er octobre 2014).

Le rapport d'étude F.1 est en ligne sur le site internet du débat public. Les coûts et avantages pris en compte dans les bilans sont détaillés dans le chapitre 5.

Concernant les impacts sur les terres agricoles, le bilan intègre, dans le coût, les éléments qui feront l'objet d'une transaction monétaire : achat du foncier et mesures compensatoires (sur la base d'une estimation à ce stade très amont de l'étude du projet). Celles-ci sont réputées couvrir les pertes pour les exploitants agricoles concernés.

D'une manière générale, il n'est pas possible dans le cadre de grands projets de transport de parvenir à une évaluation complète et partagée des impacts sur les filières d'activité. Par exemple, les impacts en terme de développement économique (qui eux sont positifs) ne sont pas davantage intégrés.

Il s'agit d'une limite du calcul socio-économique ; celui-ci vise essentiellement à éclairer la décision par le biais d'un calcul permettant des comparaisons chiffrées entre projets d'investissement. La nouvelle instruction qui régit les évaluations invite d'ailleurs à approfondir la vision des effets des projets qui ne sont pas intégrés dans le calcul économique, les éléments que vous mentionnez pourront donc être pris en compte dans ce cadre à l'avenir.

Question n°97
Ajouté par Charles LEVILLAIN (Rennes), le 05/11/2014
[Origine : Site internet ]

Les temps de parcours présentés pour le scénario bleu seront obtenus par des circulations à 320 km/h (ou 250 km/h), soit uniquement par des circulations TGV et non TER (plafonnés à une vitesse de 160km/h pour la majeure partie du parc, y compris le nouveau matériel acquis regio2N).

Les gains de temps seront donc uniquement au bénéfice des voyageurs grandes lignes et non accessibles aux usagers TER (tarification TER, réservation obligatoire non pertinente pour des trajets locaux...). De plus, la réalisation de ce scénario bleu (qui sera le scénario retenu vu les positions de nos chers "élus") ne permettra pas d'améliorer la sécurité du réseau existant (par la suppression des passages à niveau en particulier) qu'aurait induit l'amélioration du réseau existant proposé par le scénario mauve.

Pour expliciter cela, avez-vous chiffré les coûts à long terme de maintenance de l'ensemble des infrastructures (pas uniquement des voies nouvelles, mais aussi du réseau existant que l'on maintiendra en parallèle) selon les différents scénarios ?

Nous n'arrivons déjà pas à financer la totalité de la stabilisation de l'âge du réseau ferroviaire, alors pourquoi continuer à construire des lignes nouvelles ? La dette du système ferroviaire aurait-elle déjà été résolue ?

Suite à la réforme ferroviaire, n'est-ce pas les collectivités locales et l'Etat, dont les caisses respectives seront vides, qui doivent désormais assumer l'intégralité des coûts de construction de nouvelles lignes ?

Un scénario consistant à reconvertir la 2x2 voies Rennes-Nantes en ligne ferroviaire a t-il été envisagé, sachant que le trafic routier (et donc ses infrastructures) doit être fortement réduit pour respecter les engagements climatiques et énergétiques, comme nous le rappelle la récente synthèse des travaux du GIEC ?

Dans le même ordre d'esprit, une réduction de la vitesse routière amènerait à reconsidérer la comparaison entre les modes routiers et ferroviaires, en particulier sur l'axe Rennes-Nantes ? Cette hypothèse a-t-elle été étudiée ?

Pour répondre à ces différentes questions, je vous remercie de ne pas vous retrancher derrière le mille-feuille administratif, ce type de "débat" doit avoir une vision large et exhaustive pour être pertinent, surtout quand on réfléchit à long terme. Merci.

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Votre question aborde plusieurs points auxquels nous répondons successivement.

  • Gains de temps et de sécurité permis par le projet de Liaisons nouvelle Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL)

Le scénario bleu, mais également le vert, sont des scénarios de ligne nouvelle qui permettent de proposer des variantes de vitesse. Celles-ci sont présentées en détail pour le scénario bleu nord Vilaine dans le dossier du maître d'ouvrage, p112.

Aujourd'hui, la majeure partie du parc régional circule effectivement à 160 km/h mais les Régions Bretagne et Pays de la Loire possèdent également des matériels circulant à 200 km/h (Z 21500 ou ZTER) qui opèrent sur les axes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Nantes-Rennes et Nantes-Angers-Le Mans. On peut noter que dès 2017, que la ligne à grande vitesse Bretagne Pays de la Loire en cours de construction entre Le Mans et Rennes accueillera des trafics TGV et TER, les premiers circulant à 300/320 km/h et les seconds à 200 km/h.

Le dossier du maître d'ouvrage présente pour chaque scénario les meilleurs gains de temps. Toutes les sections de lignes nouvelles proposées permettent d'accueillir des TER avec une vitesse comprise entre 200 et 250 km/h. Les gains de temps effectifs sur ces lignes nouvelles dépendent comme vous le notez de la vitesse maximale du matériel roulant. Ainsi sur l'axe Nantes-Rennes ceux-ci seraient pour les scénarios bleu et vert :

- De 19 minutes pour des TER aptes à rouler à 200 km/h

- De l'ordre de 25 min pour du matériel apte à rouler à 250 km/h

- De 30 min pour des TGV aptes à rouler à 320 km/h

Le projet LNOBPL permettrait donc bien des gains de temps pour les TGV et les TER pour chacun des scénarios ; les gains de temps pour les TER seraient inférieurs aux gains maximaux présentés. Sans préjuger des choix de matériel et de desserte qui seront réalisés par les autorités organisatrices des transports (Régions Bretagne et Pays de la Loire) on peut envisager de façon réaliste que le matériel disponible en 2030 pourrait permettre des circulations à 250 km/h. Ainsi, les trains TER Inter-villes qui ne desserviraient pas les gares contournées par les lignes nouvelles, pourraient bénéficier des gains de temps permis par le projet LNOBPL.

Au-delà des gains de temps, le projet répond à l'objectif de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant sa capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, notamment entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides et circulations lentessur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité et d'améliorer la fiabilité (régularité et sécurité) des trains TGV et TER, ce qui profiterait à l'ensemble du réseau ferroviaire.

Concernant plus particulièrement la sécurité liée aux passages à niveau, le scénario mauve prévoit en effet de les supprimer sur les sections de voies aménagées par le projet LNOBPL du fait du relèvement de vitesse au-delà de 160 km/h. Le scénario bleu et le scénario vert ne proposent pas de traitement sur le réseau actuel (hormis éventuellement au droit des zones de raccordement des sections de ligne nouvelle sur le réseau existant) ; les sections de lignes nouvelles ne créent pas de nouveaux passages à niveau. Toutefois, l'évolution du réseau ferroviaire de Bretagne et Pays de la Loire, à l'horizon 2030, ne se résumerait pas au seul projet LNOBPL. Les voies existantes seraient préservées et feraient périodiquement l'objet de travaux de maintenance et de renouvellement afin de maintenir leur niveau de performance et pourrait faire l'objet de suppression de passages à niveau au cas par cas dans le cadre de concertations avec les gestionnaires concernés.

Concernant l'issue du débat, il est important de rappeler que le débat public est un moment fort de la vie du projet, puisqu'il intervient quand toutes les options sont encore possibles. L'un des objectifs du débat public est d'aider le maître d'ouvrage à construire sa décision sur les suites à donner au projet. Pour cela, Réseau ferré de France attend du débat de partager avec tous les participants au débat les objectifs du projet, de recueillir les avis argumentés sur son opportunité et d'enrichir les scénarios proposés. A ce jour, aucun scénario n'est donc choisi.

  • Prise en compte des coûts de maintenance du réseau pour chaque scénario

L'étude socio-économique réalisée pour les différents scénarios soumis au débat public intègre bien les coûts d'entretien des sections de ligne nouvelle du projet LNOBPL, ainsi que les coûts d'entretien des voies actuelles pérennisées et doublées par le projet LNOBPL à l'horizon 2030 dans une approche différentielle. Cette étude prend en compte les surcoûts d'exploitation et d'entretien de l'infrastructure dans le cas où on réalise chaque scénario de projet par rapport à une situation de référence sans le projet. Le bilan, calculé sur 50 ans, est présenté dans le rapport socio-économique (rapport F.1, page 24) en distinguant deux composantes : les coûts fixes d'infrastructure, proportionnels au linéaire de voie à entretenir et exploiter, et les coûts marginaux d'infrastructure, qui dépendent des circulations.

Le rapport complet « F1-Bilan socio-économique » est disponible sur le site Internet du débat. Les éléments de coûts pris en compte sont décrits dans le chapitre 5.

  • Financement du réseau

Sur les régions Bretagne et Pays de la Loire, Réseau ferré de France consacre chaque année, avec ses partenaires, 400 millions d'euros à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Outre les opérations récentes sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper et les travaux en cours sur Rennes- Redon, des travaux sont également réalisés dans ce cadre du Contrat de Projet Etat Région entre Plouaret et Lannion, entre Guingamp et Carhaix, entre Nantes et Pornic ou Nantes et Saint-Gilles Croix de Vie, en ce moment même par exemple.

Enfin d'autres lignes devraient être intégrées au prochain contrat de plan Etat Région en cours de préparation pour la période 2015-2020 : il s'agit notamment des lignes entre Brest et Quimper et entre Guingamp et Paimpol.

Les transports du quotidien constituent en effet la priorité de Réseau ferré de France pour les années à venir. C'est d'ailleurs l'objet du Grand Plan de Modernisation du Réseau, décidé à l'échelon national et qui est en cours de déclinaison au niveau régional.

A plus long terme, le projet LNOBPL permettrait des évolutions du réseau ferroviaire, participant ainsi à répondre aux enjeux de territoire (évolution démographique, demande de déplacements croissante, maintien de l'attractivité économique, cohésion territoriale entre métropoles et villes intermédiaires).

A ce stade, il est trop tôt pour définir le mode de financement qui sera retenu pour la suite de ce projet.

En effet, ce n'est qu'à l'issue du débat, et en tenant compte des échanges et avis exprimés, que RFF, maître d'ouvrage du projet, décidera de la suite à réserver au projet. En cas de poursuite, une nouvelle phase d'études devra être lancée pour définir le tracé à soumettre à enquête publique. Elle donnera lieu à un échange avec les partenaires en vue de déterminer les financeurs et les modalités de répartition de leurs apports respectifs pour ces études.

Il conviendra également de définir le mode de maîtrise d'ouvrage, publique ou en partenariat public-privé. Cette décision prend en compte la capacité de l'Etat à investir et les choix retenus en matière de gestion des risques, en fonction des spécificités du projet.

Pour des projets du type de LNOBPL, c'est généralement lors de la déclaration d'utilité publique, qui intervient après l'enquête publique, que sont précisées les modalités de financement de la phase de réalisation.

De manière générale, le financement des infrastructures ferroviaires est supporté par les contribuables (à travers l'investissement des collectivités et de l'Etat essentiellement), par les utilisateurs des trains (à travers le coût des billets).

Il convient toutefois de rappeler que le projet LNOBPL s'inscrit dans une perspective de réalisation à l'horizon 2030. A cette échéance, on ne peut préjuger ni de l'état des finances publiques, ni des modalités de financement qui seront alors envisageables pour les équipements et infrastructures publiques, ni des clés de répartition entre les partenaires.

La réunion publique du 2 décembre à Rennes portait notamment sur le financement des projets d'infrastructure ferroviaire et en a donc détaillé les mécanismes. Les archives de cette réunion (enregistrements vidéo, supports de présentation des différents intervenants, verbatims...) sont disponibles sur le site internet du débat.

  • Scénario alternatif Nantes-Rennes

Le scénario de reconversion de la RN137 en voie ferroviaire n'a pas été analysé. En phase de débat public, les études des différents scénarios ont conduit à définir de larges options de passage décrites dans le rapport C4 en ligne sur le site du débat. C'est sous cet angle strictement technique (l'aspect trafic étant développé ci-après) que vous pourrez constater qu'une des variantes s'approche partiellement de la RN137 : il s'agit de l'option sud Vilaine de la liaison Nantes - Rennes des scénarios vert et bleu (correspondant aux scénarios B1, B2 et C1 des études techniques détaillées). Sans évoquer une reconversion de la route vers le fer, il s'agit plutôt de jumelage qui consiste à approcher une infrastructure nouvelle d'une infrastructure existante.

De manière globale, le jumelage avec une infrastructure existante est toujours complexe : les référentiels de conception sont différents (altimétrie et géométrie notamment) et l'infrastructure en place présente des ouvrages connexes (rétablissements routiers, mesures d'insertion,...) qui contraignent la création de la nouvelle infrastructure. En outre, le jumelage ne pourrait être que partiel car il serait nécessaire de s'écarter de la RN137 pour desservir au passage l'aéroport du Grand Ouest et connecter la ligne nouvelle sur la ligne Nantes - Savenay, à l'ouest de Nantes.

  • Hypothèse de l'étude de trafic

L'hypothèse d'une réduction de la vitesse routière n'a pas été prise en compte dans l'étude de trafic réalisée pour le projet LNOBPL au stade du débat public. Conformément au référentiel commun à tous les grands projets ferroviaires, l'hypothèse retenue est que les temps de parcours routiers n'évolueront pas à l'horizon 2030.

Par ailleurs, la Commission Nationale du Débat Public a confié au Conseil général de l'Environnement et du Développement Durable (CGEDD) une expertise complémentaire sur les études de trafic et socio-économie de Réseau ferré de France. Les résultats de cette expertise complémentaire ont été présentés lors de la réunion publique du 2 décembre 2014 à Rennes et le rapport d'expertise correspondant est en ligne sur le site du débat.

Question n°153
Ajouté par Jean-Yvon LANDRAC (Guidel), le 27/12/2014
[Origine : Site internet ]

Le porteur de projet affirme réaliser 400 M€ / an de modernisation en Bretagne et Pays de la Loire.

Peut-il aussi préciser quel est l'investissement concernant le simple maintien en l'état ? Ce chiffe doit nécessairement s'ajouter à celui concernant la modernisation (*).

Peut-il préciser sur une moyenne annuelle sur des dix dernières années la part relative à la modernisation de l'axe Brest-Quimper et les effets obtenus notamment en ce qui concerne la rapidité de la liaison ? (**)

(*) Faute de quoi la CPDP devra être plus vigilante concernant les chiffres fournis par le porteur de projet et mettre en garde les internautes envers les données fournies par celui-ci.

(**) ceci fait écho à une réponse du porteur de projet concernant l'axe Brest-Quimper

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

Le montant annoncé de 400 millions d'euros représente l'investissement annuel en Bretagne et Pays de la Loire pour des opérations de renouvellement, de modernisation et de développement de l'infrastructure (voie, ballast, équipements). Ce montant ne comprend ni le coût des opérations d'entretien courant des voies (interventions préventives, réparations ponctuelles) ni celui d'exploitation du réseau. A titre illustratif, l'entretien courant du réseau représente environ 125 millions d'euros par an en Bretagne et Pays de la Loire.

Concernant l'axe Brest-Quimper, les coûts moyens d'entretien depuis 10 ans représentent plus de 3 millions d'euros par an. Des opérations de grand entretien ont par exemple eu lieu depuis 2005 sur cette ligne. Ces opérations sont nécessaires pour pérenniser la ligne. Toutefois, elles ne sont pas suffisantes pour conserver ses performances (en termes de qualité, de confort, de régularité et de temps de parcours) et une opération de modernisation de la ligne Brest-Quimper devrait intervenir dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, en cours de finalisation.

Pour de plus amples informations, le site internet du gestionnaire du réseau vous permet de télécharger son rapport annuel d'activité et consacre une rubrique au réseau de Bretagne et Pays de la Loire.

Question n°150
Ajouté par Benoit JOUNOT (Cholet), le 25/12/2014
[Origine : Site internet ]

Bonjour,

J'espère mal comprendre votre réponse à la question 120 intitulée "Air-ferroviaire" (ou alors nous touchons le fond).

Etes-vous en train de me répondre qu'il n'y a pas de dessertes prévues pour tous les aéroports bretons simplement parce qu' "un tel projet nécessiterait au préalable des études d'usages afin de définir les besoins de mobilité et étudier si la desserte par mode ferroviaire est adaptée (au vu du trafic potentiel notamment)" ?

En revanche, une desserte pour un aéroport qui n'existe pas est prévue car "comme cela a été fait pour l'aéroport du Grand Ouest, dans le cadre des études préalables à l'enquête publique et du schéma directeur d'accessibilité". Si on fait une étude, il y a liaison ? Si on ne fait pas d'étude il n'y a pas de liaison ? Mais si on faisait une étude, on découvrirait peut-être qu'il y a un besoin.

Je suis vraiment désolé d'insister et de vous demander de consacrer encore du temps à cette question mais je ne comprends vraiment pas votre réponse (enfin je préfère l'espérer).

Cordialement

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le

La qualité de l'accessibilité des infrastructures aéroportuaires est un enjeu important. Cette accessibilité doit être appréhendée dans une perspective de complémentarité des modes de transport (air, fer, route).

Au plan national par exemple, la complémentarité TGV/ Avion, qui associe deux modes de transport dans un même déplacement, a été rendue possible par la création de deux infrastructures adaptées, la gare TGV Roissy Charles de Gaulle et celle de Lyon Saint Exupéry, intégrées aux sites des aéroports.

Le projet de l'aéroport du Grand Ouest, nouvel équipement structurant pour les deux régions, a conduit à réfléchir en amont les modalités de sa desserte en transport en commun, y compris en train. L'étude d'une liaison ferroviaire de l'aéroport du Grand Ouest apparaît pertinente à plusieurs titres, du fait notamment:

  • du trafic conséquent de voyageurs (3,8 millions de passagers de l'aéroport de Nantes en 2013), comme le formalise la carte ci-dessous, il s'agit de l'aéroport connaissant le trafic le plus important à l'échelle de Bretagne et Pays de la Loire;

  • de son aire de chalandise étendue (en Bretagne et Pays de la Loire);

  • du potentiel de report modal de la route vers le rail qui en découle (environ 15% des accès à l'aéroport du Grand Ouest avec le projet LNOBPL, à l'horizon 2030);

  • de la mutualisation possible avec la liaison Rennes – Nantes (dont l'amélioration et l'un des objectifs du projet LNOBPL) dans une logique d'optimisation des coûts.

Le projet LNOBPL, à l'horizon 2030, vise, parmi d'autres objectifs qui ont été fixés par les partenaires du projet, à garantir l'accessibilité de l'aéroport du Grand Ouest aux villes ligériennes et bretonnes.

En revanche, LNOBPL n'a pas pour objectif de desservir par le train les aéroports existants, dont la zone de chalandise et le poids ne sont pas équivalents. Pour autant, l'accessibilité en transport en commun des principales plateformes aéroportuaires de Bretagne et Pays de la Loire, constitue bien un enjeu et la plupart sont desservis en transport en commun routier (bus, navettes). C'est le cas notamment des aéroports de Brest, Lannion, Nantes, Quimper et Rennes.

A titre d'illustration, la carte extraite du dossier du maître d'ouvrage (page 34) met en évidence le poids du trafic des aéroports de Bretagne et Pays de la Loire.

Question n°139
Ajouté par Camille MOUROUX (Bruz), le 04/12/2014
[Origine : Site internet ]

A la réunion de Rennes après le rapport d expertise les orateurs ont admis qu aucun des projets n'était rentable. Alors pourquoi en choisir un ?

Il est peut être vital pour quelques uns de gagner 5 ou 10 minutes entre Brest et Paris ou entre Quimper et Paris avec 1 ou 2 TGV directs. Mais il est indispensable de contrôler et entretenir les lignes existantes et de multiplier les TER pour des trajets domicile travail, ce pourquoi on manque de crédits.

Les liaisons Quimper-Brest et nord-sud en Bretagne intérieure on y travaille dit-on mais on ne dispose pas d argent pour les faire. N'est ce pourtant pas prioritaire?

La réponse de La maîtrise d’ouvrage, le
  • Rentabilité socio-économique des scénarios

Ce sont en fait deux expertises qui ont porté sur la socio-économie dans le cadre du débat public. Celles-ci ont été ordonnées par la Commission Nationale du Débat Public d'une part au CGEDD (Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable) concernant les études de trafic et socio-économie du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne – Pays de la Loire (LNOBPL) et, d'autre part, à des experts indépendants pour l'étude de liaisons alternatives entre Nantes et Rennes sans desserte du projet d'aéroport du Grand Ouest.

Concernant la rentabilité des scénarios, il est important de souligner que les conclusions des expertises mettent en avant que différents scénarios sont considérés rentables selon l'évaluation socio-économique menée dans le cadre des études préalables au débat public (auditées par le CGEDD) et selon les expertises complémentaires sans desserte de l'aéroport du Grand Ouest :

- L'expertise du CGEDD sur les études réalisées par Réseau ferré de France a conclu qu'un des trois scénarios initiaux présentés par Réseau ferré de France était rentable, puisque sa valeur actuelle nette (différence entre les avantages et les coûts du projet) était positive. Il s'agit du scénario bleu option nord Vilaine.

- L'expertise indépendante a évalué le projet sans desserte de l'aéroport du Grand Ouest. Elle a conclu qu'aucun des scénarios initiaux ne serait économiquement rentable sans l'apport de trafic des voyageurs accédant à l'aéroport.

Les experts ont par ailleurs étudié six scénarios nouveaux via Redon ne desservant pas l'aéroport. Ces six scénarios (nommés S1, S2, S3, S4, S5 et S6) proposent des lignes nouvelles entre Rennes et Lamballe et entre Rennes et Redon (sur la base du scénario bleu option nord Vilaine) et diffèrent entre eux par des solutions d'aménagement diverses entre Nantes et Redon. Parmi ces scénarios, deux ont été estimés socio-économiquement rentables du fait de valeurs actuelles nettes (VAN) positives. Il s'agit des scénarios S2 et S5.

 

  • Les projets sur le réseau ferroviaire

L'entretien et la modernisation est la priorité pour le réseau existant. Cette volonté est d'ailleurs confirmée dans le Grand Plan de Modernisation du réseau, adopté en 2013 (plan national en cours de déclinaison régionale, présenté dans le dossier du maître d'ouvrage pages 46 à 50 et dont le document d'orientation du GPMR est disponible sur le site internet du débat).

Chaque année en Bretagne et Pays de la Loire, 400 millions d'euros sont consacrés à l'amélioration et à la modernisation du réseau ferroviaire. Par exemple, des opérations de modernisation ont été menées récemment sur les lignes Rennes-Brest, Rennes-Quimper, Guingamp-Carhaix et Plouaret-Lannion, et des travaux sont en cours actuellement sur Rennes-Redon, Nantes-Pornic et Nantes-St Gilles Croix de Vie. Le site Internet du gestionnaire du réseau complète cette liste.

D'autres lignes devraient être intégrées aux Contrats de Plan Etat Région de Bretagne et Pays de la Loire pour la période 2015-2020, en cours de finalisation. Cela concerne en particulier la ligne Brest-Quimper pour des travaux de modernisation et l'axe nord-sud entre Auray et Pontivy pour le fret.

L'axe Auray – Saint Brieuc devrait par ailleurs faire l'objet d'une réflexion sur le volet fret, dans le cadre du Plan d'actions régional pour la logistique porté par la Région Bretagne et entériné par le Pacte d'avenir pour la Bretagne signé en décembre 2013 avec l'Etat.

En complément à ces travaux de renouvellement et de modernisation, plusieurs projets à l'horizon 2017 permettront de développer la capacité, afin de répondre à des besoins d'évolution de services ferroviaires de fret et de voyageurs en particulier pour les transports périurbains (et donc les trajets domicile-travail que vous évoquez). Il s'agit par exemple des travaux en gares de Rennes et de Nantes, de la mise en service de la ligne à grande vitesse entre Le Mans et Rennes (augmentant la capacité de la voie existante à l'est de Rennes) ou de la structuration des horaires dans le Grand Ouest (projet « Atlantique 2017 »).

Toutefois, à l'horizon 2017, une fois que les augmentations de dessertes de transport régional auront été apportées (selon les besoins exprimés des autorités organisatrices des transports) sur les axes Rennes-Lamballe, Rennes-Redon et Nantes-Savenay, il ne sera pas possible d'augmenter encore le nombre de dessertes en heures de pointe. La capacité en heures de pointe restera limitée sur les principales branches des étoiles de Rennes et Nantes.

Le projet LNOBPL dont la mise en service est envisagée à l'horizon 2030 permettrait de dégager des possibilités d'évolution à long terme du réseau en augmentant la capacité notamment aux abords de Nantes et de Rennes. Tous les scénarios offrent des doublements du réseau sur les zones les plus chargées, en particulier entre Rennes et La Brohinière, Rennes et Messac-Guipry ou Nantes et Savenay. La séparation des flux entre circulations rapides (par exemple les trains directs) et circulations lentes(par exemple les trains omnibus ou les trains de fret) sur ces tronçonspermettrait d'augmenter la capacité. Par exemple, il serait possible d'ajouter un train par heure et par sens entre Rennes et Messac-Guipry.